山口歯科Blog | 大阪 天満・天神橋の歯医者さん

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2018年

03月23日

(金曜日)

十河信二国鉄総裁と新幹線

こんにちは
院長の山口です。

仕事を終えて家に帰って料理を作ってる時に何気なく付けていたテレビに「新幹線の父」と呼ばれた第4代国鉄総裁の十河信二の物語が流れてました。

十河さんというと、私の知ってた範囲では、昭和29年の洞爺丸沈没事故やその翌年に宇高連絡船の紫雲丸沈没事故が続き、時の総裁が引責辞任し、国鉄への批判と赤字で誰もならなかった後を引き受けた総裁。
そして、この両事故をきっかけに、青函トンネルと本四連絡橋の実現に向けて進めた人ということでした。

それと、戦前の弾丸列車を実現すべく努力し、昭和39年の新幹線開通に尽力した人。

でしょうか。

昭和30年。いよいよ高度経済成長に向けて進みだした当時の日本。
まだ戦争の爪痕が多く残り、国鉄は既存の輸送力を強化しなくてはならない時代に、十河さんの「新幹線計画」は多くの反対にあったらしい。当時の国鉄では、国土に見合った狭軌(現在のJRの線路幅1067㎜)を整備して複線・電化で行こうという意見が大半だったようです。

事実、昭和31年に東海道本線前線複線電化が完了。昭和33年神戸ー姫路電化完了。
東京と大阪を6時間50分で走る電車特急「こだま」のデビュー。
東京と博多を17時間30分で走る寝台特急「あさかぜ」のデビューと2年後の”ブルートレイン”化
と在来線も開発・発展していきました。

結局十河さんは国鉄総裁の職務を引き受けるのだがこの時、「国鉄の信頼回復に向けて討ち死にの覚悟で職務にあたる」と仰ったらしいが、裏では、

「俺のやり方でやらしてくれるなら引き受ける」

とも仰ったようです。
たぶん「新幹線計画」を推し進めたいという野望があったのでしょうね。

線路幅を広軌(標準軌1435㎜、現在の新幹線や阪急阪神京阪電車など)にして新しく線路を引く。
これまでにない高性能の車両の開発。
それに付随する安全技術の確立。

これを達成しなくてはならなかったのですね。

そしてこの「新幹線計画」には、当時の鉄道技師長を解任し新しい技師長として島秀雄を技師長に抜擢したことも大きな要因だったと思います。

この島さんは、D51などの近代蒸気機関車を設計してきた技術屋さんで、一応お名前は知っていました。
この方は、蒸気機関車設計もしていましたが、狭軌(いまのJRの線路幅1067㎜)で機関車牽引方式の限界といわゆる動力分散方式の可能性を見抜き、戦後長距用離電車を生み出したのでした。
これが、特急「こだま」や「湘南電車」の開発につながったのですね。


これで、政治的経済的策略は十河総裁、技術的開発は島技師長と役者がそろったのである。

十河総裁は、実現不可能な計画に反対する周囲の人や時の首相に対して戦略を立て、国が支援できる(支援せざるを得ない)体制を整えたのです。

島技師長は、まだ経験のない時速200キロへの技術的な挑戦、そしてその安全システムを作りだしていったのです。


もし・・・・
十河総裁も
「・・せやなー!弾丸列車なんか夢物語!出来る訳ないっちゅうねん」
というような方でしたら・・・ 

慢性的に赤字だった国鉄時代に新幹線は開発されてなかったかも・・ですね。

事実昭和39年に使用された初代新幹線”0系”から新型車の”100系”開発投入まで20年以上も空いたりしたのも、国鉄が赤字で昭和41年からJRに至るまで一度も黒字にはならなかったので、新しく開発する余裕もなかったからだと聞いたことがありますし。

昭和40~50年前後になると、国鉄総裁といえば、赤字とかストとかの責任問題とともに入れ変わってたイメージがあります。
国鉄総裁はなんだか”貧乏くじ”を引いた方がなるような印象でした(違ってたらすいません)


ですから、ある意味この十河総裁と新幹線開発話はよき国鉄時代の物語になるのでしょうね。

IMG_2054.jpg
最後に十河さんの言葉として紹介されてました。

いつの時代でも、
「成功する人とは・・・・成功するまで諦めなかった人」
なのですね。


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